包括宏觀模型、中觀建模和微觀建模。一、概述中觀交通模型介于宏觀模型與微觀模型之間，從分配方法上可將宏觀、中觀、微觀模型大體作如下歸納：宏觀模型：主要基于道路路段路阻延誤函數(shù)的交通流量分配；中觀模型：主要基于交叉口延誤計(jì)算，但也可結(jié)合使用路阻延誤函數(shù)的流量分配；微觀模型：基于交通仿真技術(shù)的車(chē)流模擬。中觀模型與宏觀模型相比，分析精度大大提高，可以得到車(chē)速、交叉口延誤、飽和度等較為具體的分析指標(biāo)，并且可以作交叉口的信號(hào)優(yōu)化分析；而與微觀模型相比，具有建模工作量小，運(yùn)行速度快，路徑分析功能強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。因此在進(jìn)行片區(qū)一級(jí)的交通分析時(shí)，宏觀模型精度不夠，微觀模型又過(guò)于復(fù)雜，建模和標(biāo)定的工作量太大且難以管理，中觀模型是最為適合的工具。以往國(guó)內(nèi)對(duì)中觀模型的介紹較少，本文將結(jié)合本人近年來(lái)的使用經(jīng)驗(yàn)說(shuō)明中觀模型的建立過(guò)程。二、模型的建立中觀模型的建立主要分為三個(gè)部分，建立分區(qū)、建立OD和建立路網(wǎng)和公交網(wǎng)。（一）小區(qū)劃分中觀模型由于要求分析精度較高，分區(qū)相應(yīng)也需要比較小，從經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，在做片區(qū)一級(jí)的交通分析時(shí)，通常按次干道的分割進(jìn)行劃分較為合適，并且小區(qū)連接線的位置需要盡可能與實(shí)際的主要出入口位置一致，這樣基本可以保證主干道沿線交叉口的分析精度。此外中觀模型的路網(wǎng)往往是從宏觀模型中截取的一個(gè)局部路網(wǎng)，為了正確的反映片區(qū)的對(duì)外交通和過(guò)境交通，需要將片區(qū)外圍各條干道外端都作為單獨(dú)的外部小區(qū)。（二）建立ODOD矩陣需要在宏觀模型中OD的基礎(chǔ)上建立，主要工作有兩項(xiàng)，OD的細(xì)分和片區(qū)出入口小區(qū)OD量的分析計(jì)算。1．外部小區(qū)OD的分析計(jì)算。外部小區(qū)的OD主要是反映整個(gè)片區(qū)的對(duì)外交通和過(guò)境交通，需要在宏觀模型中通過(guò)一定的分配算法進(jìn)行計(jì)算和提取，在EMME/2平臺(tái)上，使用附加選項(xiàng)分配(additional option assignment)可以較方便的提取出所需的外部小區(qū)OD。2．宏觀模型OD的細(xì)分。由于中觀模型的分區(qū)較小，需要將宏觀模型中的OD進(jìn)行細(xì)分，通常的方法是首先制定中觀小區(qū)與宏觀小區(qū)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，然后根據(jù)各中觀小區(qū)大致人口就業(yè)情況，制定其在對(duì)應(yīng)宏觀小區(qū)中所占比例，然后通過(guò)相應(yīng)的矩陣運(yùn)算得到細(xì)分后的中觀小區(qū)OD。（三）建立路網(wǎng)和公交網(wǎng)路網(wǎng)和公交網(wǎng)的建立主要是一個(gè)編碼的過(guò)程，這里不介紹具體的操作過(guò)程，只說(shuō)明一下需要注意的一些問(wèn)題：1．非信號(hào)路口。中觀模型中對(duì)于非信號(hào)路口通常只有兩種定義，一是定義為讓路路口，即對(duì)主要流向的通行能力只稍作降低，而次要流向的通行能力完全視主流向所能提供的可穿插間隔而定；二是定義為虛路口，即程序不對(duì)其路口延誤進(jìn)行計(jì)算，所有方向延誤為0。在實(shí)際應(yīng)用中，往往兩種定義都不能較好地模擬實(shí)際的路口情況，前一種情況下，主要方向流量較大時(shí)，次要方向的通行能力會(huì)很低，延誤則會(huì)非常大，甚至達(dá)到幾千秒，后一種情況又完全沒(méi)有延誤。這時(shí)就需要將其作為信號(hào)路口來(lái)編碼，根據(jù)各向?qū)嶋H的流量和通行能力狀況，設(shè)置一個(gè)簡(jiǎn)單信號(hào)配時(shí)。2．立交。如前所述，中觀模型對(duì)于非信號(hào)路口的模擬是不太理想的，對(duì)于轉(zhuǎn)彎匝道的出入口同樣也存在這個(gè)問(wèn)題，即如果簡(jiǎn)單的作為讓路路口處理，當(dāng)主線流量較大時(shí)，匝道的通行能力會(huì)非常低，如果作為虛路口，延誤就為0，容易造成分配流量過(guò)大。因此不能用中觀模型單獨(dú)對(duì)立交進(jìn)行專(zhuān)門(mén)分析，但在所研究的片區(qū)范圍內(nèi)存在立交時(shí)，可以將立交轉(zhuǎn)彎匝道的出入口編碼為信號(hào)路口，根據(jù)實(shí)際情況控制和調(diào)整各方向的實(shí)際通行能力，以保證整體流量分配的準(zhǔn)確性。3．轉(zhuǎn)彎混合車(chē)道。對(duì)于路口同時(shí)允許兩個(gè)方向行駛的混合車(chē)道，由于兩個(gè)方向的車(chē)流會(huì)互相阻擋，在中觀模型運(yùn)算時(shí)有時(shí)會(huì)計(jì)算得到很大的延誤時(shí)間，這時(shí)需要將單獨(dú)的一個(gè)車(chē)道拆分成兩個(gè)車(chē)道，每個(gè)轉(zhuǎn)彎流向各占一個(gè)車(chē)道，再通過(guò)校正其綠燈通行能力來(lái)確保計(jì)算的準(zhǔn)確性。三、OD反推與模型的標(biāo)定OD反推就是利用現(xiàn)狀的觀測(cè)流量校核OD的算法，是建立中觀模型的一個(gè)關(guān)鍵步驟，一方面直接用宏觀模型OD或OD調(diào)查的OD進(jìn)行分配，其結(jié)果往往與實(shí)際道路流量還是有一定差距，因此必須用OD反推對(duì)現(xiàn)狀OD進(jìn)行校正；另一方面現(xiàn)狀路網(wǎng)編碼的準(zhǔn)確性也直接影響OD反推的結(jié)果，必須根據(jù)對(duì)OD反推結(jié)果的分析不斷校正路網(wǎng)編碼。因此在中觀模型的建立中OD反推的過(guò)程同時(shí)也是路網(wǎng)校正的過(guò)程。其總體流程包括觀測(cè)流量的校核、路網(wǎng)的校核、(下轉(zhuǎn)第140頁(yè)）（上接第107頁(yè)）OD的校核三個(gè)大步驟。OD反推算法在國(guó)內(nèi)外經(jīng)過(guò)多年的研究，已經(jīng)較為成熟，現(xiàn)在一般的交通軟件都提供了OD反推的功能。此處不多做介紹，但需要注意OD反推技術(shù)自身的局限性，不能希望在完全沒(méi)有基礎(chǔ)OD的情況下通過(guò)OD反推來(lái)得到實(shí)際OD，主要原因?yàn)閷?shí)際測(cè)站的數(shù)量都是有限的，而OD對(duì)的數(shù)量卻往往很大，從數(shù)學(xué)上來(lái)說(shuō)OD反推問(wèn)題實(shí)際具有無(wú)窮多的解，所以說(shuō)如果反推所用的初始OD偏差很大的話，結(jié)果的準(zhǔn)確性就無(wú)法保證。（一）觀測(cè)流量的校核由于各路口/路段的流量觀測(cè)通常是同時(shí)進(jìn)行的，而上下游之間實(shí)際存在一定的時(shí)間差，并且有實(shí)際的觀測(cè)誤差存在，在實(shí)際觀測(cè)流量中可能會(huì)出現(xiàn)上下游流量不匹配的情況，而在交通模型分配中，上下游的流量必須是完全匹配的。因此在進(jìn)行OD反推計(jì)算前需要先將所有的觀測(cè)流量標(biāo)在一張大路網(wǎng)圖上，比較各路段上游入口和下游出口的流量是否匹配，并對(duì)相差較大的地方進(jìn)行分析和調(diào)整。（二）路網(wǎng)校核路網(wǎng)校核需要結(jié)合OD反推反復(fù)進(jìn)行，即先進(jìn)行OD反推運(yùn)算，再校核路網(wǎng)，再OD反推，再校核路網(wǎng)……，直至路網(wǎng)編碼較為合理，擬合結(jié)果與觀測(cè)結(jié)果較為吻合，具體校核主要分三個(gè)方面進(jìn)行：1．異常道路通行能力的校核。首先需要重點(diǎn)校核計(jì)算出的通行能力小于實(shí)際觀測(cè)流量的情況，這時(shí)必須調(diào)整路網(wǎng)編碼，確保實(shí)際通行能力較為合理，具體調(diào)整方法需要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況來(lái)分析；其次是檢查和校核通行能力很小或很大的情況，一般來(lái)說(shuō)讓路路口的次要流向和混合車(chē)道通行能力容易過(guò)小，而虛路口通行由于不計(jì)算延誤，通行能力非常大，需要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行分析。2．異常延誤的校核。主要是檢查延誤特別小(為0或只有幾秒)或是特別大(達(dá)到幾百秒甚至幾千秒)轉(zhuǎn)彎流向，判斷其是否合理，并加以調(diào)整。3．異常路徑的校核。挑選有代表性的OD對(duì)，根據(jù)計(jì)算出的道路與交叉口延誤畫(huà)出最短路徑，分析其是否合理。（三）OD總量的校核經(jīng)過(guò)路網(wǎng)校核后，路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)已經(jīng)較為準(zhǔn)確，并且反推的結(jié)果也應(yīng)當(dāng)與實(shí)際觀測(cè)流量非常吻合。但這時(shí)反推得到的OD還不能直接應(yīng)用，因?yàn)镺D反推實(shí)際上不具有唯一解，還需要對(duì)其進(jìn)行分析，并相應(yīng)地調(diào)整OD反推算法的參數(shù)設(shè)置，以確保結(jié)果的合理性。與路網(wǎng)校核一樣，OD量的校核也需要結(jié)合OD反推運(yùn)算反復(fù)進(jìn)行，直至結(jié)果較為合理。（四）區(qū)域內(nèi)部出行與對(duì)外出行總量的比較分析要使分配流量與觀測(cè)流量吻合，最便捷的辦法就是直接調(diào)整O點(diǎn)和D點(diǎn)分別位于測(cè)站兩端的OD對(duì)，因此OD反推中最容易出現(xiàn)的問(wèn)題就是區(qū)域內(nèi)部短距離出行OD量過(guò)大，解決辦法有以下幾種：在OD反推的算法參數(shù)中設(shè)定一個(gè)OD調(diào)整的下限值，當(dāng)初始OD量低于此下限值時(shí)就不作調(diào)整；當(dāng)確信初始OD已較為準(zhǔn)確時(shí)，可以設(shè)定OD對(duì)調(diào)整的最大允許幅度；在有些軟件中，可以通過(guò)約束矩陣指定特定OD對(duì)的允許變化幅度。（五）對(duì)外出行總量與過(guò)境交通總量比較分析分析對(duì)外交通的總量及方向分布，過(guò)境交通的總量是否合理，一般來(lái)說(shuō)在計(jì)算初始OD時(shí)應(yīng)該已對(duì)此作過(guò)詳細(xì)分析，如果初始OD較為準(zhǔn)確的話，關(guān)系就不會(huì)太大，但如果反推中OD調(diào)整變化幅度較大，就可能會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，解決的主要辦法是對(duì)初始OD進(jìn)行調(diào)整，盡可能明確主要的過(guò)境交通流向和流量，對(duì)外交通的總量和方向分布，并可在OD反推計(jì)算中控制相應(yīng)OD對(duì)的允許調(diào)整幅度。OD量的校核也要通過(guò)OD反推反復(fù)進(jìn)行，直到最終結(jié)果較為理想，才可用于實(shí)際方案測(cè)試中。四、方案測(cè)試方案測(cè)試主要就是利用已校正完成的中觀模型，測(cè)試實(shí)際交通改善方案的效果，這里不介紹具體的操作過(guò)程，實(shí)際在方案測(cè)試中需要注意的主要問(wèn)題有兩點(diǎn)：一是在方案調(diào)整之后，往往需要對(duì)周邊的交叉口信號(hào)配時(shí)進(jìn)行調(diào)整，如果不需要專(zhuān)門(mén)作信號(hào)控制的改善方案，只需分析一下各路口不同相位間的飽和度差別，并根據(jù)其進(jìn)行調(diào)整，使各流向的飽和度較為均衡；如果需專(zhuān)門(mén)作信號(hào)控制方案的分析，則需要逐個(gè)路口進(jìn)行詳細(xì)分析和計(jì)算。二是在改善方案與現(xiàn)狀的變化較大時(shí)，改善方案的路網(wǎng)中就可能會(huì)出現(xiàn)一些新的編碼不準(zhǔn)確的問(wèn)題，就需要對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行再一次的校核，檢查通行能力、延誤、分配路徑三個(gè)方面有無(wú)異常，并相應(yīng)地加以調(diào)整。